ZoneQuad 34

ZoneQuad 34

Amis quadeur , vous souhaitez faire des randonnées quad dans la bonne humeur sur Montpellier , l Hérault et ses alentours , rejoignez nous sur le forum de Zonequad 34

Derniers sujets

» ma ganache et mon 500
Aujourd'hui à 19:34 par Gus

» la trombine de mon joujou
Aujourd'hui à 7:44 par XtonyoXx

» Ma trombine
Dim 25 Juin - 21:29 par YOYO

» LETTRE DU CODEVER DE AVRIL MAI JUIN 2017
Jeu 11 Mai - 17:37 par Vforce

» POLARIS SCRAMBLER 2017
Jeu 11 Mai - 0:15 par Vforce

» POLARIS SPORSTMAN 2017
Jeu 11 Mai - 0:04 par Vforce

» POLARIS ACE 2017
Mer 10 Mai - 23:55 par Vforce

» POLARIS RZR 2017
Mer 10 Mai - 23:51 par Vforce

» POLARIS RANGER 2017
Mer 10 Mai - 23:44 par Vforce

Juin 2017

LunMarMerJeuVenSamDim
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Calendrier Calendrier

Petites annonces

Qui est en ligne ?

Il y a en tout 7 utilisateurs en ligne :: 3 Enregistrés, 0 Invisible et 4 Invités :: 2 Moteurs de recherche

RG34, Rotax800, Vforce


Le record du nombre d'utilisateurs en ligne est de 43 le Jeu 5 Jan - 22:13

Statistiques

Nos membres ont posté un total de 18053 messages dans 1196 sujets

Nous avons 54 membres enregistrés

L'utilisateur enregistré le plus récent est XtonyoXx


    Power Commander V

    Partagez
    avatar
    Los conos
    THIRD ADMIN
    THIRD ADMIN

    Power Commander V

    Message  Los conos le Ven 4 Mar - 23:37

    voila un petit tuto concernent le power commander v et les possibilite de configuration ce lui ci et monté sur moto mais ca ne change rien a c est posibilité les basse sont les même

    le boitier Power Commander V vendu par Dynojet permet de modifier les réglages de l'injection qui sont verrouillés et donc non modifiables sur la moto d'origine. C'est l'équivalent d'un changement de gicleurs et de hauteur d'aiguille sur un carbu. Si au départ cette modification de l'injection peut paraître rébarbative et complexe par rapport à un carbu, elle s'avère finalement plus onéreuse mais beaucoup plus facile et surtout beaucoup plus ajustable que ce que permettaient les carburateurs. Ces modifications sont indispensables après mise en place d'un filtre à air plus ouvert afin d'enrichir le mélange air-essence.

    Le risque: les gaz d'échappement trop riches risquent d'encrasser les catalyseurs des pots. Si on a le choix, en cas remplacement des pots, opter pour un pot sans catalyseur.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

    L'installation et l'utilisation du Power Commander V (PC V) est des plus simples:

    Installer le logiciel du Power Commander sur votre ordi
    Brancher le PC V en USB sur l'ordi
    Si besoin mettre à jour le logiciel et le firmware du PC V (pour moi, les versions fournies étaient à jour). Menu "Power commander tools" "Update firmware".
    Installer sur la moto le PC V et l'O2 Optimizer (fourni avec le PC V). Comment installer le PC V.
    Télécharger une carto déjà établie pour votre configuration moto (filtre à air et pots), et la flasher dans le boitier (Cliquer sur "Open Map" pour sélectionner la carto choisie puis sur "Send Map" pour l'intégrer au PC V).
    Voilà, c'est fait il n'y a plus qu'à rouler et profiter! Et y 'en a qui disent que c'est compliqué???!

    Pour obtenir une carto, il faut compter sur les amis du forum qui ont des cartos établies avec l'Autotune ou sur banc car Dynojet ne propose qu'une carto de base fournie avec le boitier pour filtre à air d'origine et pots Remus.

    Si vous ne voulez pas vous prendre la tête, vous pouvez arrêter la lecture ici. Vous en savez suffisamment pour utiliser un PC V.

    Tout ce qui suit, c'est pour les curieux.


    Si on préfère établir sa carto soi même, il faut aussi acheter et installer l'Autotune:

    Là effectivement ça se corse, ça demande un peu plus de temps et de curiosité. Il faut:
    Supprimer le système KCAS qui tromperait la sonde en injectant de l'air dans les pots: Comment supprimer le système anti pollution.
    Faire souder le support de sonde sur le pot car la sonde de l'Autotune n'a pas le même diamètre que la sonde Lambda de la moto.
    Installer la sonde et l'Autotune sur la moto, connecter l'Autotune au PC V. Comment installer l'Autotune et sa sonde.
    Paramétrer la table AFR souhaitée
    Activer l'Autotune dans le PC V avec le logiciel
    Rouler avec la moto à tous les régimes, toutes les vitesses, en sur régime, en sous régime…etc.
    Une table temporaire a été établie par l'Autotune pendant la séance de roulage. Il faut l'intégrer à la carto du PC V pour valider la séance d'enregistrement.
    Recommencer quelques séances d'enregistrement pour essayer de compléter le plus de cases possibles de la table.
    Entre chaque séance, il vaut mieux désactiver l'Autotune si on souhaite utiliser la moto.
    Après chaque séance intégrer les données enregistrées dans la carto du PC V.
    Voilà, c'est fait, votre carto est parfaitement adaptée à la configuration de la moto avec la table AFR que vous aurez choisie au départ..
    Si vous ne souhaitez plus bidouiller, vous pouvez démonter la sonde de l'Autotune (un bouchon est fourni) et débrancher l'Autotune.Principe de fonctionnement de l'injection:
    Tout d'abord le B A BA du fonctionnement d'un moteur à injection:

    C'est l'ECU (Unité de Contrôle Electronique, le boitier sous la plaque métallique sous la selle) qui commande les injecteurs et indique donc la quantité d'essence à injecter en fonction de l'ouverture du papillon (donc de la poignée des gaz) et de la vitesse de rotation du moteur. Le réglage actif de l'injection ne se fait que sur l'essence, l'air est simplement aspiré passivement dans les cylindres. La quantité d'air aspiré est fonction de l'ouverture du pavillon principal et du papillon secondaire.

    La table AFR:

    Pour cela, une table de référence a été configurée dans l'ECU, c'est la table AFR (Air/Fuel Ratio). Le ratio Air Fuel théoriquement idéal est de 14,7/1 ce qui signifie qu'il faut injecter 14,7 grammes d'air pour 1 gramme d'essence. Pourquoi idéal? Parce que avec un AFR à 14.7:1 on obtient une combustion complète de l'essence sans résidus (on parle de point stœchiométrique ou lambda =1). C'est donc idéal pour l'environnement, idéal pour les nouvelles normes européennes anti pollution, idéal pour la consommation d'essence mais… parce qu'il y a un mais, ce n'est pas idéal pour le moteur. En effet 14.7:1 c'est pauvre (en essence) et ça entraine une température très élevée dans la chambre de combustion qui fait chauffer exagérément le moteur… Bien supporté par les moteurs à refroidissement liquide, encore que… ça l'est beaucoup moins par les moteurs à refroidissement à air comme le notre.
    Les règles des valeurs de l'AFR sont:
    - 11.0 sur 1 pour les accélérations importantes, là la consommation est très importante.
    - 12 à 12.8 sur 1 pour la puissance maximale, consommation importante
    - 13.2 à 14.5 pour les accélérations légères et le cruising, consommation raisonnable

    Exemple d'une table AFR:
    On remarque les valeurs pauvres à 14,7:1 dans les zones de cruising à faible charge et faible vitesse moteur. Les valeurs les plus riches 11,6:1 dans les zones de vitesse moteur élevée et à forte charge.

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

    J'avais récupéré le schéma suivant, il me semble sur le forum, mais je n'ai pas retrouvé le post. J'espère que l'auteur me pardonnera. Il représente la puissance (courbe continue en haut) et la consommation d'essence (courbe en pointillés en bas) en fonction de l'AFR.
    On remarque que pour un AFR 14,7:1 (lambda = 1) on n'est pas à la puissance maximale de la moto. Par contre la consommation d'essence est basse.
    Avec un AFR à 12.6:1 on approche la puissance maximale mais avec une consommation très importante.
    Le bon compromis semble être entre les deux. Un AFR à 13.6:1 semble raisonnable. Ca tombe bien, c'est l'AFR proposé par défaut par Dynojet et son power commander.

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]La table Fuel

    Tout comme la table AFR elle est fonction de la vitesse du moteur et de l'ouverture du papillon. Cette table est le reflet direct de la configuration du moteur (filtre à air, pots, arbre à came…etc.). Cette table indique à l'ECU la quantité d'essence à injecter pour atteindre l'AFR souhaité. Par exemple lorsqu'on roule à 4000 t/mn avec une poignée des gaz ouverte à 25% l'ECU va lire dans la table AFR qu'il faut un AFR à 13,6:1. Il va donc chercher dans la table Fuel combien de temps il doit ouvrir l'injecteur pour obtenir un mélange avec 13,6 fois plus d'air que d'essence. C'est cette table Fuel que le Power Commander va modifier. Alors que la table AFR est une table invariable, c'est un objectif (que l'on peut certes paramétrer), la table Fuel dépend directement du filtre à air, des pots…etc. Si on modifie un de ces éléments, il va falloir configurer une nouvelle table Fuel et ceci même si on n'a pas modifié les objectifs d'AFR.

    La boucle fermée (closed loop en anglais):

    Pour respecter au mieux l'objectif de la table AFR, le moteur est équipé d'une sonde à oxygène (O2 ou sonde lambda) qui mesure le taux d'O2 dans l'échappement et transmet cette mesure sous forme d'une petite tension électrique à l'ECU. L'ECU consulte alors sa table AFR. Par exemple à 14,7:1 il doit y avoir pas mal d'oxygène dans le pot car le mélange est pauvre, par contre à 11,5:1on doit trouver peu d'oxygène. Si le taux d'oxygène mesuré par la sonde ne correspond pas à ce que l'on devrait trouver pour l'AFR souhaité, l'ECU va corriger automatiquement la quantité d'essence injectée en plus ou en moins pour coller le mieux possible à l'AFR et ceci en fonction de la vitesse du moteur et de l'ouverture du papillon. Trop d'oxygène, on injecte d'avantage d'essence. Pas assez d'oxygène on injecte moins d'essence. Trop fort l'ECU!

    Lorsque ce contrôle des gaz d'échappement grâce à la sonde à O2 est en fonction on dit que le moteur fonctionne en boucle fermée. C'est en général le cas en régime de croisière donc à vitesse moyenne du moteur et ouverture faible ou moyenne du papillon.
    A d'autres régimes le moteur fonctionne en boucle ouverte donc ne tient pas compte de l'analyse des gaz par la sonde à O2.
    L'intérêt de la boucle fermée est d'adapter la richesse du mélange air essence aux conditions extérieures, température, altitude…etc. Ca, c'est un plus par rapport aux carbus. Mais on pourrait très bien se passer de la boucle fermée, ce que font tous les moteurs à carburateurs, qui consomment un peu plus, ne s'adaptent pas à l'altitude et pour autant fonctionnent très bien. De plus la zone de boucle fermée n'est valable qu'en régime de croisière, en pleine accélération l'ECU n'a pas le temps de modifier la quantité d'essence injectée que la vitesse du moteur et l'AFR souhaité ont déjà changé.
    D'après Dynojet, sur la W800, la zone de fonctionnement en boucle fermée est comprise entre 1500 et 3000 tours/mn et entre 0 et 40% d'ouverture de papillon. Dynojet considère que la zone de régime de croisière idéale est comprise entre 2500 et 3500 tours/mn pour un papillon ouvert entre 5 et 20%.
    Je pense que la boucle fermée de la W800 est un peu étroite. Ça aurait été plus logique de la faire monter à 4000 tours/mn qui correspond vraiment à un régime de croisière fréquent. Peut-être que Kawasaki a volontairement limité cette zone au maximum uniquement pour satisfaire les normes anti pollution car après plusieurs séances d'enregistrement avec l'Autotune, il me semble que dès 3250 trs/mn l'AFR est assez riche.

    Le principe de fonctionnement du Power Commander V

    Le boitier PC V et ses connecteurs s'intercalent dans le faisceau électrique de l'injection. Le PC V intercepte la quantité d'essence à injecter ordonnée par l'ECU, la modifie et envoie cette information modifiée aux injecteurs.
    Le PC V est configurable avec un ordi connecté en USB mais l'ECU d'origine reste tout de même le maitre du jeu. Si on monte un PC V sans modifier ses données (on laisse tout à 0), la moto va fonctionner en configuration d'origine, cela signifie zéro modification. On pourra donc toujours revenir à une configuration d'origine soit en retirant le PC V soit en remettant tout à zéro.

    L'ECU possède dans sa mémoire flash
    - la table AFR d'origine décidée par Kawasaki et
    - la table Fuel qui indique la quantité d'essence à injecter pour l'AFR souhaité à chaque vitesse du moteur et chaque ouverture de papillon. L'ECU peut modifier en permanence une petite partie de sa table Fuel, puisqu'il y a une zone de fonctionnement en boucle fermée. En fonction des données atmosphériques, altitude, humidité, température, la boucle fermée adaptera la table Fuel pour tenter de respecter l'objectif donné par la table AFR.

    Le PC V va simplement corriger en plus ou en moins les % indiqués dans la table Fuel, ce qui permettra généralement d'enrichir le mélange. Ses données sont donc stockées dans une seconde table Fuel (celle du PC V) dont les valeurs sont des pourcentages, un facteur multiplicateur qui sera appliqué à la table Fuel de l'ECU, enrichissant ou appauvrissant le mélange.
    Le problème est de remplir les cellules de la table Fuel avec des données capables d'améliorer le fonctionnement du moteur sans entrainer de surconsommation excessive et sans trop polluer.

    Il y a 3 moyens de compléter la table Fuel du PC V:

    1) Récupérer sur le net une cartographie déjà paramétrée sur banc ou avec un Autotune pour une moto équipée de la même façon que la votre (mêmes pots, même filtre à air…etc.). Ca devrait pouvoir suffire, mais ce n'est pas optimisé aux petits oignons.

    2) Installer un PC V et se rendre dans un centre Dynojet qui va tuner la moto sur un banc en analysant les gaz d'échappement avec des sondes larges bandes et déterminer ainsi les coefficients rangés dans la table Fuel du PCV qui seront pris en compte pour modifier les quantités d'essence à injecter, enrichissant ainsi le mélange dans les proportions nécessaires.

    3) Installer le système Autotune qui comporte une sonde Lambda large bande et un boitier connecté au PC V. L'Autotune vous propose d'abord d'établir vous-même votre propre table AFR en fonction du comportement que vous souhaitez pour la moto. Puis vous roulez alors en mode apprentissage: l'Autotune a:
    - un objectif AFR,
    - une analyse des gaz d'échappement.
    Il peut donc déterminer pour chaque régime de combien il faut enrichir pour atteindre l'AFR souhaité. Il stocke ces informations dans une table temporaire Fuel Trim. Vous décidez ensuite ou pas de valider ces données en les intégrant dans la table Fuel du PC V.
    Une fois la carto peaufinée, après quelques runs d'apprentissage, on peut même démonter l'Autotune qui n'a plus son utilité jusqu'au prochain changement de pots, de filtre à air, d'arbre à came…etc. L'intérêt de l'Autotune par rapport à un banc est que les mesures se font en conditions réelles, montées descentes, habitudes de conduites…etc.

    L'O2 optimizer ou l'enrichissement de la boucle fermée

    Mais si l'on veut conserver l'avantage du fonctionnement en boucle fermée qui relève de l'ECU, on ne peut pas lui imposer des valeurs fixes dans la table Fuel. Pour cela, Dynojet livre son PC V avec un petit boitier: l'O2 Optimizer. Ce petit boitier s'intercale entre la sonde lambda d'origine et son connecteur. Comme on l'a dit plus haut, d'origine la boucle fermée est paramétrée pour fonctionner avec un AFR à 14.7:1 donc très pauvre. Ce boitier permet de modifier l'information transmise par la sonde à l'ECU pour viser au final un AFR nettement plus riche à 13.6:1.

    Ainsi le PC V permet d'enrichir le mélange en boucle ouverte grâce à sa table Fuel et en boucle fermée grâce à l'O2 Optimizer.
    Utilisation:

    Au préalable, il est conseillé de calibrer la mesure de l'ouverture du papillon (%Throttle):

    Le PCV est connecté à l'ordi par le cable USB,
    Le logiciel Power Commander est ouvert
    Moteur tournant (risque d'erreur sur la tension mesurée si le moteur ne tourne pas), dans le menu "Power Commander tools / Calibrate" cliquer sur "Throttle calibration"
    Dans la fenêtre, cliquer sur "Reset"
    Ouvrir les gaz A FOND, poignée en bout de course et relacher
    Cliquer sur OK
    C'est fini.

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


    Pour l'utilisation du PC V et bien c'est comme l'installation: facile.

    Le PC V seul est très facile à utiliser puisqu'il suffit de récupérer une carto adaptée à votre configuration pots, filtre à air, connecter l'ordi au boitier PC V, ouvrir le fichier (open map), flasher la carto (send map), et c'est fini. La seule difficulté est de trouver le bon fichier et comme Dynojet n'en propose aucun, il faudra demander à un copain du forum qui a tuné sa carto avec Autotune ou dans un centre Dynojet.

    L'Autotune demande plus de patience puisqu'il faut:

    Activer l'Autoune
    Créer une nouvelle carto.
    Etablir une table AFR
    Flasher cette carto dans le PC V
    Faire des séances d'enregistrement dans la table Trim (3 ou 4 séances d'une demi heure à tous les régimes devraient suffire)
    Transférer à chaque fois la nouvelle table Trim enregistrée dans la Table Fuel du PC V
    Et éventuellement tout démonter (sonde et boitier Autotune), mais ce n'est pas obligé…


    Activer l'Autotune:

    Brancher le PC V sur l'ordi, ouvrir le logiciel,
    Comme indiqué dans la notice menu "Power Commander tools/Configure/Autotune"
    Cocher "Autotune enabled"
    Cocher "Enabaled Autune switch" si vous avez prévu d'utiliser un interrupteur (je vous le recommande)
    En l'absence d'interrupteur cocher "Require run time" et 120 secondes (temps d'activation de l'enregistrement après démarrage du moteur pour laisser le temps de faire chauffer la sonde), sinon c'est l'interrupteur qui permet d'activer l'enregistrement quand le moteur est bien chaud.
    Ne pas cocher "Require engine temp" à moins d'avoir installé une sonde de température.
    Laisser 20% de marges pour les enregistrements.

    Créer une nouvelle carto:

    Le PC V est toujours connecté à l'ordi
    La carto d'origine fournie par Dynojet sera une base de départ. Elle comporte des modifications de la table Ignition (avance à l'allumage) que nous n'avons pas les moyens de régler. Donc autant les conserver.
    Cliquer sur "Save Map", donner un nom à cette carto sauvegardée sur l'ordi.
    On débranche le cable USB.
    Et tranquille dans le canapé:
    On ouvre la carto sauvegardée
    On ouvre la table Fuel à gauche de la fenêtre et on remet tout à 0.
    On laisse la table Ignition telle qu'elle est.
    On va pouvoir paramétrer une table AFR.

    Etablir une table AFR:

    Pour faire apparaitre et donc pour pouvoir configurer la table AFR, il faut aller dans le menu "Options/Environment Options" et cocher "Show auto tune tables even if Power Commander is not auto tune enabled".

    En ce qui me concerne, je me suis inspiré des tables AFR proposées sur le forum Vtwin injection, très spécialisé dans l'injection Delphi, que je fréquentais (et que je lis toujours avec plaisir) lorsque je roulais avec ma Harley 1200 Nightster. On voudrait mettre des AFR à 12.5 partout mais la consommation s'en ressentirait lourdement. C'est donc une affaire de compromis. Quand on sait que d'origine, la valeur de cruising est à 14.7 on est déjà assez satisfait de voir que l'O2 optimizer l'amène à 13.6. Partant de cette valeur, j'ai donc paramétré ma table AFR avec des valeurs qui me paraissaient assez riche mais les séances d'enregistrement montraient que la correction par rapport à l'origine était souvent plus pauvre que l'origine. J'ai donc enrichi l'objectif AFR dans ces zones et ma table AFR actuelle est celle-ci (elle va peut-être encore évoluer, elle aboutit à une table Fuel avec des écarts de -20% à +20% par rapport à l'origine):

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

    Et comme:
    - On veut continuer de profiter de la boucle fermée et de l'O2 optimizer, il faut laisser les valeurs à 0 dans la zone de boucle fermée (1500 à 3000 trs/mn et 0 à 40% de papillon).
    - Pour éviter les pétarades à la décélération, Dynojet conseille d'enrichir directement la table Fuel sans passer par la table AFR lorsque le papillon est fermé. On laisse donc également à 0 la colonne 0% .
    Par contre il faudra penser à modifier la table Fuel: on placera un +15 (%) dans les cellules de cette colonne sur la table Fuel du PC V (et on pourra encore augmenter en cas de pétarades).
    Dans la fenêtre du PC V, la table AFR apparait donc ainsi:

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

    la table Fuel de départ avec les 15% ajoutés pour éviter les pétarades à la décélération:

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

    une fois cette carto préparée, on rebranche l'ordi au PC V, on ouvre cette carto dans le logiciel et on clique sur "Send Map". La carto est donc flashée dans le PC V.
    On ferme le logiciel, on débranche l'ordi, on remet la selle en laissant dépasser l'interrupteur et on part faire son run d'enregistrement.
    Moteur bien chaud, on ferme l'interrupteur, l'enregistrement débute. Il faut essayer de rouler à tous les régimes y compris en sur régime, en sous régime, et à toutes les ouvertures de gaz, de 0 à 100%. Ce n'est pas si évident. L'autoroute est assez commode pour ça. Puis route, enfin tout quoi. On ouvre l'interrupteur, l'enregistrement est sauvegardé dans la table TRIM
    Retour à la maison (ou sur le bord de la route si on a emporté son ordi), on ouvre le logiciel Power commander, on branche le PC V à l'ordi, on ouvre la table TRIM et là apparaissent les corrections nécessaires à apporter à la table Fuel. Pour accepter ces modifications et les transférer dans la table Fuel du PC V, cliquez sur Map Tools/Auto Tune tables/ Accept all trims. Ceci remettra à zero la table Trim et ajoutera les valeurs modifiées à la carto de base dans la table Fuel du PC V. ET NE PAS OUBLIER A CE STADE DE CLIQUER SUR "SEND MAP" sinon les modifications de la table Fuel ne sont pas sauvegardées et la table Trim est remise à 0 donc a perdu l'enregistrement (j'en ai perdu 2 avant de comprendre ça).

    La table Trim à la fin d'une séance d'enregistrement, avant l'intégrer à la table Fuel du PC V:

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

    une fois qu'on a cliqué sur "Accept trims" puis 'Send Map" la table Trims est intégré à la carto donc à la table Fuel. Et il faut refaire en théorie 3 ou 4 fois cette manip. Il n'est pas nécessaire toutefois de faire trop de séances car chaque enregistrement écrase le précédant au lieu d'en faire la moyenne. Ca, c'est une connerie de Dynojet, leur logiciel est vraiment basique: si on termine un enregistrement dans une bonne montée par exemple, l'enregistrement sera faussé et aura écrasé les données enregistrées sur le plat. Du coup moi, j'ai fait des moyennes de mes enregistrements avec Excel, mais c'est un peu plus long à faire, forcément. Je peux passer par e-mail le fichier Excel qui calcule la moyenne des tables Fuel.

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

    ésultats des tests avec PC V + filtre K&N avec et sans chicanes.
    J'avais passé la moto au banc avant l'installation avec boite à air d'origine et pots Remus avec chicanes.
    Je l'ai repassée au banc avec et sans chicanes avec une carto propre à chaque configuration.

    Résultats:

    +5 CV par rapport à l'origine
    +2,5m.kg de couple à partir de 3500 tours
    Il y a par contre plus de couple à 3000 tours en config d'origine
    Il y a très peu de différence avec et sans chicanes. A part le bruit, un poil de puissance et de couple en plus, je ne suis pas sur que le jeu en vaille la chandelle. ça s'explique peut être par le fait que les Remus sont catalysés. Il faudrait sans doute virer le catalyseur pour avoir un bénéfice net, mais ça parait très difficile à faire. Normalement le retrait des chicanes apporte toujours de la puissance mais déplace le couple vers des régimes plus élevés.

    en vert: origine avec pots Remus
    en bleu: Filtre K&N, Remus sans chicanes et Carto établie avec Autotune selon la table AFR du post du dessus
    en rouge: Filtre K&N, Remus avec chicanes et Carto établie avec Autotune selon la table AFR du post du dessus

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


    _________________
    Si tu as des idées va sur eBay.Et si tu ne trouves pas Google le fera
    avatar
    Vforce
    FIRST ADMIN
    FIRST ADMIN

    Re: Power Commander V

    Message  Vforce le Jeu 17 Mar - 12:30

    bravo nikel ce tuto impec :16:


    _________________
    "l homme jeune marche toujours plus vite que l ancien , mais l ancien connait la route "
    " si un matin tu te réveilles et que t as mal nul part , c est que t es  mort "

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

      La date/heure actuelle est Mar 27 Juin - 22:56